Микоян Степан Анастасович
Микоян Степан Анастасович
Микоян Степан Анастасович, генерал-лейтенант авиации, заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза
http://www.armeniaonline.ru/fullsitemap/
http://www.souzarmyan.ru/knowus.shtml
http://www.warheroes.ru/hero/hero.asp?Hero_id=1724
Микоян Степан Анастасович 12. 7. 1922 Герой Советского Союза
Даты указов 1. 03.04.1975
Микоян Степан Анастасович - лётчик-испытатель.
Родился 12 июля 1922 года в городе Тбилиси в семье видный советского государственного деятеля - Анастаса Ивановича Микояна. Армянин. Член ВКП(б)/КПСС с 1943 года. До 1926 года семья Микоянов жила в Ростове-на-Дону, с 1926 г. переехали в Москву. Окончил 10 классов. В Армии с 1940 года. В 1941 году окончил Качинскую военную авиационную школу.
На фронтах Великой Отечественной войны с декабря 1941 года. Лётчик-истребитель. Воевал в составе 11-й истребительного авиаполка, оборонявший Москву, его самолет на 13 боевом вылете был по ошибке сбит другим русским истребителем. Сломал ногу. По возвращении из госпиталя воевал в составе 32-го гвардейского полка под Сталинградом и на Северо-Западном фронте. И в 12-м гвардейском полку ПВО Москвы.
В 1951 окончил Военно-воздушную инженерную академию и перешёл на лётно-испытательную работу. С 1951 г. - работал летчиком-испытателем в НИИ ВВС им. Чкалова. С 1959 г. - начальник испытательного Управления НИИ ВВС им. Чкалова. С 1965 г. - первый заместитель начальника НИИ ВВС им. Чкалова.
Звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали "Золотая Звезда" Степану Анастасовичу Микояну присвоено 3 апреля 1975 года, за овладение новой техникой и проявленное при этом мужество.
Летал до 1978 года - в общей сложности, на 102 типах и модификациях летательных аппаратов: в том числе на МиГ-23, МиГ-25, МиГ-27, Су-15, Су-24. С 1978 года работал заместителем Генерального директора по летным испытаниям НПО "Молния", принимал участие в создании и испытании знаменитого космического корабля "Буран", руководил работами по орбитальной летающей модели "Бор-4".
Живёт в Москве. Генерал-лейтенант авиации в отставке.
Награжден орденом Ленина, Красного Знамени, 4 орденами Красной Звезды, медалями. Заслуженный лётчик-испытатель СССР.
Сочинения: Воспоминания летчика-испытателя М 2002 г..
Из воспоминаний Микояна С.А.
На следующий день после нападения немцев на Советский Союз я вылетел самостоятельно на истребителе И-16. Потом летная школа была эвакуирована в Красный Кут (за Саратовом). Окончил я ее в начале сентября 1941 года. Затем, после переучивания в запасном полку на самолет Як-1, в середине декабря был назначен в 11-й истребительный авиаполк, оборонявший Москву.
В 13-м боевом вылете (надо же такое совпадение!), я, прикрывая город Истру, был сбит по ошибке своим же истребителем, произвел посадку на горящем самолете, получил сильные ожоги и сломал ногу. Но в молодости травмы заживают быстро.
После излечения принимал участие в боевых действиях в составе 32-го гвардейского полка под Сталинградом и на Северо-Западном фронте. И в 12-м гвардейском полку ПВО Москвы.
Мы были тогда еще малоопытны, но рвались в бой. Однажды, в январе 42-го, будучи в составе 11-го иап и участвуя в обороне Москвы, мы шестеркой самолетов взлетели с Центрального аэродрома. Сам аэродром и весь прилегающий к нему район были густо закрыты сильным снегопадом. По команде ведущего по одному стали заходить на посадку. С высоты 50 метров нам было едва видно землю. Попросту говоря паршивая погода. Но официально это называлось: очень сложные метеоусловия, тем более для молодого, неопытного летчика, каким я был тогда.
Оказавшись в районе Беговой улицы, я увидел шпилястое здание ипподрома с фигурками лошадей и, ориентируясь по нему и знакомым улицам, вышел на аэродром. Увидел наконец посадочное <Т>! Но... пошел к нему не прямо, а под углом, наискосок.
Дело в том, что мне пришла в голову удачная мысль: я выпустил закрылки и, выполнив вираж на высоте 3040 м над полем аэродрома, теперь смог совершить посадку до правильному направлению.
Оказалось, что кроме командира и меня, все сели под разными углами поперек аэродрома. За эту посадку я получил первую благодарность в строевом полку.
Через полгода после меня ту же Качинскую школу окончил мой брат Володя, а 18 сентября 1942 года он погиб в воздушном бою под Сталинградом в возрасте 18 лет. Мы всей семьей переживали это горе. Но без потерь войны не бывает.
В 1951-м с отличием я окончил Военно-воздушную инженерную академию им.Жуковского по специальности инженер-механик ВВС. В процессе учебы в академии в летнее время несколько слушателей летчиков (и я в том числе) летали в летно-исследо-вательском полку, существовавшем при академии. Кроме самолетов А.С.Яковлева разных модификаций, на которых я летал раньше, освоил и самолеты С.А.Лавочкина: Ла-5, Ла-7 и Ла-9.
Из всех полетов обычно запоминаются те, где ты прошел на волосок от смерти. Однажды, в конце 1955 года, взлетая с аэродрома Чкаловское (ГК НИИ ВВС), на своем самолете МиГ-19П я, как обычно, взял на себя ручку, ожидая, когда нос начнет подниматься. Нес-пошел вверх. Я хотел немного отдать ручку от себя, чтобы остановить его во взлетнрм положении, но ручка не шла! Угол тангажа все увеличивался, Самолет оторвался преждевременно, на малой скорости, и круто пошел вверх. Если бы он продолжал так двигаться, скорость быстро бы уменьшилась и самолет упал бы. Я изо всех сил давил на себя ручку. Почувствовал, что она все-таки двигается, но очень медленно, намного медленнее, чем нужно для управления. Значит включилось аварийное электроуправление и скорость движения ручки, как бы я сильно ни давил, определялась оборотами электромотора. Нос самолета стал медленно опускаться, я перестал давить ручку от себя: борясь с отходом самолета от земли, я отклонил стабилизатор больше, чем нужно, и сейчас его надо было вернуть обратно. Тяну ручку двумя руками, но самолет все еще идет вниз, к земле. До сих пор у меня перед глазами серая поверхность бетона, в которую самолет, казалось, неминуемо ударится.
Но вот он медленно выправляется и отходит от земли. Наверное, несколько сантиметров отделяли колеса от бетона. Прошло еще три такие волны, но с каждой следующей справляться было легче скорость возросла, эффективность стабилизатора увеличилась, его уже можно было отклонять на меньший угол. И вот управление стало почти нормальным. Набрав высоту, стал разбираться, что произошло. Давление гидросмеси было нормальным 160 атм. Тумблер принудительного включения аварийного управления, как и полагалось, стоял в положении <гидравлика>. Переключил его на электрику ничего не изменилось. Перевел снова на гидравлику и почувствовал, что она включилась, управление стало совершенно нормальным.
Едва я успел переодеться после полета, как приехал ведущий летчик фирмы МиГ ГА.Седов, которого пригласил начальник отдела, видевший мой взлет.
Быстро разобрались в причине, которую до моего ЧП никак не могли определить. До этого уже была пять или шесть аварий из-за перехода на электроуправление (в том числе и с самим Седовым), закончившихся поломками или даже разрушением самолетов. Считали, что переход на электрику был <законным> из-за падения давления гидросмеси: Но почему давление уменьшалось, понять не могли. Мой полет показал, что давление ни при чем. Все дело в кране переключения на аварийную систему. На самолетах одного из заводов кран был установлен так, что при тряске самолета на взлете кран за счет силы тяжести переключался на электрику. Во всех предыдущих случаях самолеты повреждались, и причина не была найдена. Теперь-все стало понятно. На всех самолетах изменили положение крана, и больше таких случаев не происходило. Вот для чего нужны полеты испытателей, хотя иногда они и бывают очень рискованны.
Таких случаев опытные летчики-испытатели могут рассказать немало. А сейчас я расскажу только один из них когда про человека говорят: в рубашке родился!..
Это было на аэродроме в Красноводске в феврале 1956 года.
При испытаниях вооружения самолета МиГ-19П я выполнял полет на отстрел неуправляемых снарядов С-5М (калибра 57 мм) для определения их рассеивания с помощью подвешенных под крыльями кинокамер. Пускал снаряды попарно по одному из правого и левого блоков, подвешенных под крыльями (в каждом круглом блоке по шестнадцать снарядов). При пуске очередной пары вместо свиста снарядов, вылетающих из стволов блоков, услышал какой-то громкий хлопок и тут же другой свист от выключающихся двигателей самолета. Оба они заглохли. Высота была 15000 м.
Я развернулся в сторону аэродрома и стал планировать. С 10 000 до 300 метров была сплошная облачность, а двигатели запускаются на высоте не выше 9000 м. В облаках я запустил двигатели и благополучно сел. Ведущий инженер почему-то подошел не к кабине самолета, а к его носу. Техник приставил к борту стремянку, я вылез из самолета, и мне стало не по себе весь нос изрешечен пробоинами. Оказалось, взорвался один из выпущенных снарядов, и осколки попали в носовую часть самолета; к счастью, впереди кабины. По кадрам кинокамеры определили, что взрыв произошел метрах в трех от носа самолета, это и стало причиной остановки двигателей. Если бы снаряд разорвался чуть раньше, осколки попали бы и в кабину... Опять повезло!
В 1959 году я был назначен начальником создаваемого комплексного Управления по испытаниям самолетов-истребителей, их оборудования и вооружения. Основная часть института, включая мое управление, в 1960 году переехала во Владимирку (позже Ахтубинск) в 120 км от Волгограда (ниже по Волге).
В мае 1961 года мне было присвоено звание генерал-майора авиации. В декабре 1964 года я был назначен первым заместителем начальника НИИ ВВС им.Чкалова. В конце года мне присвоили почетное звание Заслуженного летчика-испытателя СССР, а 3 апреля 1975 года звание Героя Советского Союза за испытание самолета МиГ-25.
За время активных полетов на боевых самолетах с сентября 1951-го до сентября 1974 года-я проводил в качестве летчика испытания самолетов-истребителей, перехватчиков, истребителей-бомбардировщиков, разведчиков. Летал почти на всех типах самолетов и их модификациях вплоть до МиГ-23, МиГ-25, МиГ-27, Су-15 и Су-24. Также летал на некоторых средних и тяжелых бомбардировщиках, и почти на всех транспортных самолетах. Товарищи по работе, шутя, завидовали моему летному долголетию. Но секрет его был очень прост: я свято соблюдал режим ради любимого дела, не становился рабом вредных привычек. Ну а о знании своего дела я даже не говорю иначе долго не полетаешь. Но после сентября 1974 года медицинская комиссия все же запретила мне по возрасту летать на боевых самолетах, и до конца 1977 года я летал в качестве командира экипажа только на транспортных и пассажирских самолетах и на вертолете Ми-8. Всего летал на 102 типах и модификациях летательных аппаратов. Имею общий налет около 3500 часов.
Проводил испытания на максимальную скорость и потолок самолета, на устойчивость и управляемость, на маневренность; испытания бортовых радиолокаторов, оптических прицелов, ракетного вооружения. Один из первых сбивал новыми ракетами радиоуправляемые мишени. Стрелял из новых пушек по воздушным мишеням и испытывал системы автоматического бомбометания. Горел в этих новых, еще непокорных самолетах, чтобы сохранить их, выяснив до конца причину какой-либо повторяемой аварии.
Испытывал также системы наведения перехватчиков, навигационные системы, системы автоматического управления самолетов, в том числе захода на посадку в самых сложных условиях. Одним из первых военный летчиков-испытателей облетывал во время заводских испытаний различные модификации и нововведения. Для кого-то этот перечень покажется скучным, а для меня это любимре дело, дело чести, которое служит безопасности и надежности нашей авиации.
В начале 1978 года, когда мне шел пятьдесят шестой год, мне предложили перейти в авиапромышленность. Было уже ясно, что следующая комиссия меня к полетам не допустит: как ты себя ни береги, а перегрузки у летчика-испытателя очень большие.
С тех пор я работаю в Научно-производственном объединении <Молния>, которое создавало космический корабль <Буран>, аналогичный американскому <Спейс Шаттлу>, в качестве заместителя генерального (позже главного) конструктора по летным испытаниям. Руководил летными испытаниями аналога этого корабля по автоматическому заходу на посадку и автоматической посадке. При орбитальном полете корабля <Буран> был заместителем руководителя полетом по участку посадки.
Источники
Всем смертям назло - Москва. Знание 2000
Герои Советского Союза: Краткий биографический словарь. Т.2. М.:Воениз.1988.
=========
Микоян, Степан Анастасович (род. 12.07.1922) — лётчик-истребитель, заслуженный лётчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза (1975), генерал-лейтенант авиации (1980), к.т.н. Племянник авиаконструктора А. И. Микояна. Участник Великой Отечественной войны с декабря 1941 г. Воевал в составе 11, 12 гв. , 434 (32 гв.) иап. В 1951—1978 гг. был на испытательной работе. Освоил 102 типа самолётов. С 1978 г. — главный конструктор НПО "Молния". БОЛЬШАЯ РУССКАЯ БИОГРАФИЧЕСКАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ. (3 CD)
==================================
Микоян Степан Анастасович (род. в 1922 г.) — заслуженный пилот-испытатель, Герой Советского Союза (1975 г.), генерал-лейтенант авиации (1980 г.). Окончил Качинское им.А.Ф.Мясникова (Мясникяна) военно-авиационное училище (1941 г.), Военно-воздушную инженерную академию им.Н.Е.Жуковского (1951 г.)- Участник Великой Отечественной войны. С 1951 г. — летчик-испытатель боевых самолетов.
Айвазян С.М. История России. Армянский след. М., 2000.
========
http://worldarmeniancongress.com/ru/peoples/issue.php?Action=Full&NewsID=1841
=======
имя: МИКОЯН Степан Анастасович
другое имя: <н.д.>
имя латиницей: <н.д.>
география: РОССИЯ;СССР
пол: М знак зодиака: <н.д.>
возраст: <н.д.> по восточному : Собака
cведения о рождении
дата: <н.д.> <н.д.> 1922
век: 20 н.э.
место: <н.д.>
cведения о смерти
дата: <н.д.> <н.д.> <н.д.> век: <н.д.> н.э. место: <н.д.>
российский летчик-испытатель, кандидат технических наук (1979), генерал-лейтенант авиации (1980). Герой Советского Союза (1975). Участник Великой Отечественной войны. До 1978 на испытательной работе, затем главный конструктор научно-производственного объединения «Молния». Летал на самолетах 102 типов, участвовал в отработке радиолокационных систем.
http://www.persons.com.ua/search_g.php?WPersonId=30217
http://www.biograph.ru/bank/mikoyan.htm
МИКОЯН Степан Анастасович
Герой Советского Союза, Заслуженный летчик-испытатель СССР, генерал-лейтенант авиации, заместитель главного конструктора НПО "Молния" по летным испытаниям
Родился 12 июля 1922 года в Тифлисе (Тбилиси). Отец - Микоян Анастас Иванович (1895-1978), видный советский государственный и партийный деятель. Мать - Туманян Ашхен Лазаревна (1896-1962). Супруга - Микоян (Лозовская) Элеонора Петровна (1922 г.рожд.), журналист, филолог. Сын - Микоян Владимир Степанович (1946 г.рожд.), биофизик. Дочь - Микоян Ашхен Степановна (1949 г.рожд.), филолог. Сын - Микоян Александр Степанович (1952 г.рожд.), музыкант, автогонщик. Внуки: Александр (1972 г.рожд.), математик; Юлия (1972 г.рожд.), историк; Дмитрий (1976 г.рожд.), экономист; Кирилл (1995 г.рожд.); Антон (1996 г.рожд.). Правнучка Александра (1994 г.рожд.).
В мае 1922 года секретаря нижегородского губкома партии Анастаса Микояна перевели в Ростов-на-Дону на должность секретаря Юго-Восточного бюро ЦК ВКП(б). Беременную жену он еще зимой отправил к ее родителям в Тифлис, где летом и родился первенец Степан. Когда отец получил в Ростове квартиру, мама с двухмесячным сыном перебралась на берег Дона. Следом в Ростов приехал и брат отца - Анушаван. Этот дядя Степана впоследствии стал Артемом Ивановичем Микояном, выдающимся авиаконструктором, который сыграл огромную роль не только в развитии мировой боевой авиации, но и в судьбе своего племянника Степана.
Однажды в середине тридцатых дядя Ануш, так называли Артема Ивановича в семье, взял с собой Степана на Тушинский аэродром, где летала авиетка, построенная слушателями Военно-воздушной академии имени Жуковского Микояном, Самариным и Павловым. В доме дяди Ануша Степан впервые увидел чертежи самолета, множество книг на авиационную тему. На день рождения, это случилось уже в сороковом, дядя подарил Степану готовальню с символической надписью: "От летчика - до инженера-конструктора".
"Известные авиационные события тридцатых годов, - вспоминает Степан Анастасович, - спасение челюскинцев, рекордные перелеты, боевые действия в Испании и на Халхин-Голе, конечно, повлияли на мой выбор профессии. Однако основную роль сыграл мой дядя. Я не мыслил для себя иного рода деятельности. Прежде всего я хотел стать летчиком, но привлекала и собственно техника - хотелось стать и инженером. Так что пожелание Артема Ивановича сбылось практически полностью. Летчиком я стал, инженером - тоже, а сейчас, хотя я и не конструктор, работаю именно в конструкторском бюро..."
Из пяти сыновей Микояна-старшего четверо пошли в авиацию. Вслед за Степаном в Качинское летное училище поступил Владимир. После недолгой учебы - всего шесть месяцев - он попал под Сталинград, в 434-й истребительный авиаполк, куда после госпиталя направили и старшего брата Степана. 18 сентября 1942 года Владимира сбили в воздушном бою над станицей Котлубань. Его могилы нет: место падения самолета так и не нашли.
"В те дни, - вспоминает Степан Анастасович, - на сталинградской земле творилось что-то жуткое, все рвалось, горело, плавилось, а дымы поднимались на несколько километров..."
В 1943 году летчиком-истребителем стал третий брат - Алексей (Алексей Анастасович благополучно прошел войну, в мирное время дорос до генерал-лейтенанта авиации, был командующим ВВС округа и умер вскоре после увольнения в запас). Четвертый брат - Вано окончил Академию имени Н.Е. Жуковского, стал инженером-механиком и сейчас работает в ОКБ имени А.И.Микояна. В авиацию не пошел только младший - Серго...
Степан Микоян вместе со своим другом Тимуром Фрунзе поступил в Качинскую военную авиационную школу пилотов в Крыму, знаменитую "Качу", в августе предвоенного года. Приказ об окончании училища был подписан 3 сентября 1941 года в городе Красный Кут, что в левобережной части Саратовской области, куда эвакуировали "Качу". Осенью он переучился в запасном полку на истребитель ЯК-1 и в декабре был направлен в 11-й истребительный авиаполк, оборонявший Москву. Тринадцатый, вот и не верь приметам, боевой вылет на прикрытие Истры 16 января 1942 года едва не стал для Микояна роковым - его сбил... советский летчик, конечно по ошибке. Степану Анастасовичу удалось посадить горящую машину "на брюхо", а деревенские мальчишки дотащили обожженного летчика со сломанной ногой до дороги, уложили в чьи-то сани - словом, помогли доставить в медсанбат. Лечился долго, примерно с полгода, получил назначение в район Сталинграда, потом его полк, ставший 32-м гвардейским, перебросили на Северо-Западный фронт. Когда полк вернулся в Подмосковье на переформирование, Степана Микояна вновь направили в ПВО Москвы. Говорят, будто Верховный Главнокомандующий вызвал своего сына Василия, командира того самого гвардейского авиаполка, и сказал: Тимур Фрунзе погиб, Леонид Хрущев погиб, Владимир Микоян погиб, хоть этого побереги...
Войну Степан Анастасович закончил с двумя боевыми орденами в звании капитана и в должности командира звена 12-го гвардейского истребительного полка. В июне победного года Степан Микоян женился. Выбор его пал на давнюю знакомую - Элеонору Лозовскую, дочь... , нет, не заместителя наркома иностранных дел, а Петра Ивановича Лозовского, летчика-испытателя завода № 22 в Филях, который разбился в 1932 году на туполевском истребителе И-4.
Сыграв свадьбу, Микоян поступил на инженерный факультет Военно-воздушной инженерной академии имени профессора Н.Е.Жуковского. Слушателям-летчикам разрешили подлетывать в учебном полку академии в поселке Белопесоцком близ Каширы, а потом троим из них удалось освоить и первые реактивные истребители в учебном центре ВВС. Дипломным проектом Микояна стал "Сверхзвуковой фронтовой истребитель". Для 1951 года это был смелый замысел, тут, видно, сыграла определенную роль информация о разработке прототипа будущего МИГ-19 в ОКБ любимого дяди Ануша. Руководил проектом знаменитый Виктор Федорович Болховитинов, под руководством которого еще до войны строили тяжелый бомбардировщик ДБ-А, а позже создали первый советский ракетный истребитель "БИ".
Так что на знаменитый Щелковский аэродром (сейчас - аэродром "Чкаловский") Степан Микоян и его друзья - новоиспеченные инженеры-механики и профессиональные летчики - прибыли как нельзя кстати: разворачивалась невиданная по размаху мировая гонка в области реактивной авиации.
В НИИ ВВС Степан Микоян попал в подчинение к Василию Гавриловичу Иванову. "ВГ", как его заглазно величали в институте, руководил летной работой в отделе испытаний истребителей, в 1954 году первым в институте преодолел звуковой барьер на СМ-9, будущем МИГ-19. В коллективе "ВГ", куда влился Микоян, работали блестящие военные испытатели, в разные годы отмеченные, как и сам Василий Гаврилович, самыми высокими государственными наградами и почетными званиями: Андрей Григорьевич Кочетков, Юрий Александрович Антипов, Леонид Михайлович Кувшинов, Василий Сергеевич Котлов, Георгий Тимофеевич Береговой, Андрей Григорьевич Терентьев, Михаил Степанович Твеленев...
В Научно-испытательном институте ВВС Микоян совмещал работу летчика с работой ведущего инженера и в течение 23 лет испытывал боевые самолеты истребительных ОКБ Микояна, Сухого и Яковлева, получил звание "Заслуженный летчик-испытатель СССР", 3 апреля 1975 года за государственные испытания МИГ-25 стал Героем Советского Союза и прошагал практически все ступеньки карьерной лестницы - от рядового испытателя до первого заместителя начальника НИИ ВВС. Он освоил 102(!) типа летательных аппаратов, налетал около 3,5 тысяч часов.
Степан Микоян летал на максимальную скорость и "потолок", на устойчивость, управляемость и маневренность, испытывал бортовые радиолокаторы, оптические прицелы, ракетное вооружение. Одним из первых сбивал новыми ракетами радиоуправляемые мишени, стрелял из новых пушек по воздушным и наземным целям, испытывал системы автоматического бомбометания, комплексы наведения перехватчиков, навигационные системы, отрабатывал автоматическое управление самолетов, исследовал безмоторные посадки и приземления, как говорят летчики, "в сложняке"... Ему повезло: он ни разу не катапультировался, хотя нештатных ситуаций случалось немало.
"Мы всегда находились меж двух огней, - говорит о специфике работы военного летчика Степан Микоян. - Промышленность ругала нас за то, что мы слишком придирчивы, а в войсках - за то, что пропускаем технику с изъянами. Мы имеем возможность сравнивать разные машины, поэтому кругозор летчика НИИ ВВС должен быть несколько шире, чем у летчика фирмы. В своих испытаниях мы проверяем и подтверждаем, а иногда и не подтверждаем характеристики и предельные возможности самолета, определенные летчиками ОКБ. И не только: мы гораздо в большем объеме и основательнее выполняем боевые задачи. Как это ни странно, самые опасные, рискованные полеты оказываются не в начале испытаний новой машины, а позже, когда летают военные испытатели, исследуя возможности и особенности именно боевого применения самолета..."
Время - штука неумолимая: в сентябре 1974 года медкомиссия "достала"-таки Микояна и отстранила его от полетов на боевых самолетах, дозволив работать лишь на транспортных и пассажирских самолетах и на вертолетах. Три года спустя, когда летчику пошел уже пятьдесят шестой год, он понял: "обойти" следующую медкомиссию не удастся, и принял предложение перейти на работу в промышленность.
С апреля 1978 года Степан Анастасович - заместитель главного конструктора московского НПО "Молния" по летным испытаниям, той самой "Молнии", где под руководством Глеба Евгеньевича Лозино-Лозинского создавали крылатый орбитальный корабль многоразового использования "Буран".
Для Степана Микояна новая его стезя не оказалась диковинкой. Еще с середины 1960-х годов ОКБ А.И.Микояна работало над авиационно-космической системой "Спираль", состоящей из одноместного орбитального самолета с ракетным ускорителем и гиперзвукового самолета-разгонщика. Поначалу построили "изделие 105" - дозвуковой пилотируемый аналог: нужно было оценить аэродинамические характеристики, управляемость аппарата, изучить особенности захода на посадку и, конечно, саму посадку. Аналог подвешивали под фюзеляж бомбардировщика ТУ-95 и на высоте пять с половиной километров сбрасывали над аэродромом. Первый полет выполнил 27 октября 1977 года летчик-испытатель ОКБ Авиард Фастовец. В следующем году состоялись еще пять полетов. Эти работы в НИИ ВВС возглавлял С.А. Микоян.
Потом уже в НПО "Молния" построили летающую модель "Бор-4" - уменьшенную в два раза копию орбитального самолета. "Бор-4" использовали, в частности, для испытаний теплозащиты будущего "Бурана". На орбиту "Бор-4" выводила баллистическая ракета К-65М-РБ5. Четырежды (1982-1984) модели "Бора" летали в космос и возвращались на Землю, точнее, приводнялись: дважды - в Индийском океане и дважды - в Черном море. Обязанности заместителя главного конструктора по моделям "Бор-4" от НПО "Молния" выполнял Степан Микоян.
Огромный опыт организатора летных испытаний, накопленный Микояном за время работы в НИИ ВВС, очень пригодился, когда в рамках программы "Буран" построили атмосферный вариант корабля - так называемое "изделие 002". Чтобы обеспечить самостоятельный взлет восьмидесятитонного "изделия", на него поставили турбореактивные двигатели. Кроме того, создали летающую лабораторию на базе ТУ-154, на "Молнии" воздвигли пилотажно-динамический стенд-тренажер, инфраструктуру аэродрома "Раменское" привели в полное подобие с посадочным комплексом "Байконура"... 10 ноября летчики-испытатели ЛИИ Игорь Волк и Римантас Станкявичюс совершили на аналоге первый полет. Потом к ним подключились Анатолий Левченко, Александр Щукин из ЛИИ и Иван Бачурин и Алексей Бородай из НИИ ВВС... Эти летчики выполнили 26 полетов с посадкой полностью в автоматическом режиме.
Степан Анастасович руководил летными испытаниями атмосферного аналога, технической и стендовой подготовкой летчиков, участвовал во всех проектных работах, связанных с деятельностью будущих экипажей. В том самом первом и последнем космическом полете настоящего "Бурана" отвечал за управление кораблем на участке снижения и посадки.
Генерал-лейтенант С.А. Микоян - Герой Советского Союза (1975), Заслуженный летчик-испытатель СССР (1964), кавалер орденов Ленина (1972), Красного Знамени (1942), Отечественной войны I степени, четырех орденов Красной Звезды, 20 медалей.
Главным увлечением С.А. Микояна остается авиация, причем в самом активном ее аспекте - пилотировании. В 70-летнем возрасте седовласый генерал неоднократно самостоятельно вылетал на ЯК-18Т.
Нашел он время и для написания мемуаров: в Великобритании издана его книга "Воспоминания летчика-испытателя". В скором времени она выйдет и на русском языке.
2002 © Международный Объединенный Биографический Центр
Микоян Степан Анастасович, генерал-лейтенант авиации, заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза Мамулов С.С. Армяне в Грузии. Книга вторая. Москва. 2002
Микоян Степан Анастасович род. 12.07.1922 Лётчик-истребитель, заслуженный лётчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза (1975), генерал-лейтенант авиации (1980), к.т.н. Племянник авиаконструктора А.И.Микояна. Участник Великой Отечественной войны с декабря 1941 г. Воевал в составе 11, 12 гв., 434 (32 гв.) иап. В 1951-1978 гг. был на испытательной работе. Освоил 102 типа самолётов. С 1978 г. - главный конструктор НПО "Молния". http://www.airforce.ru/staff/who_is_who/index.htm
МИКОЯН Степан Анастасович (род. 1922)
Генерал-лейтенант авиации
Герой Советского Союза (1975)
На время представления к званию Героя Советcкого Союза: старший летчик-испытатель, генерал-майор авиации
Родился 12.7. 1922 в городе Тбилиси в семье служащего. Армянин. Член КПСС с 1943. Окончил 10 классов.
В Советской Армии с 1940. В 1941 окончил Качинскую военно-авиационную школу.
На фронтах Великой Отечественной войны с декабря 1941. Летчик-истребитель.
В 1951 окончил Военно-воздушную инженерную академию и перешел на летно-испытательную работу.
Старший летчику-испытателю генерал-майору авиации Микояну за овладение новой техникой и проявленное при этом мужество 3.4.75 присвоено звание Героя Советского Союза.
Живет в Москве.
Генерал-лейтенант авиации.
Награжден орденами Ленина, Красного Знамени, 4 орденами Красной Звезды, медалями.
Заслуженный летчик-испытатель СССР. http://ilpilot.narod.ru/man/hsu_is/l/mikojan_sa.html
