Текущая версия на 19:55, 28 января 2024

Саламбеков Борис Константинович
Дата рождения:	25.12.1907
Место рождения:	Тифлис
Дата смерти:	01.07.1978
Место смерти:	Москва
Краткая информация: Героя Социалистического Труда. Генерал-директор тяги I ранга

Медаль_«За_оборону_Ленинграда».jpg

Орден_Ленина.jpg

Орден_Отечественной_войны_I_степени.jpeg

Орден_Трудового_Красного_Знамени.jpg

Медаль_«За_оборону_Ленинграда».jpg

Орден_Ленина.jpg

Орден_Отечественной_войны_I_степени.jpeg

Орден_Трудового_Красного_Знамени.jpg

Биография

Родился в армянской семье 25 декабря 1907 года в Тифлисе.

Окончил рабфак. С 1926 года трудился на железнодорожном транспорте. Начинал работать практикантом машиниста, затем машинистом Тифлисского паровозного депо.

В 1930 году поступил в Ленинградский институт инженеров железнодорожного транспорта, который успешно окончил в 1935 году по специальности «инженер-механик паровозного хозяйства». В том же году распределен в депо Ленинград-Московский-Пассажирский Октябрьской дороги, где работал инженером технического бюро, мастером, заместителем начальника депо.

Уже в 1937 году Б.К. Саламбеков был назначен начальником депо станции Ленинград-Московский-Пассажирский. На этом посту проявил себя инициативным руководителем. ^[1]

В 1939 году Саламбеков назначен заместителем начальника Октябрьской железной дороги. ^[2] В этой должности он встретил Великую Отечественную войну.

В 1941 г. обеспечивал подачу составов под эвакуацию предприятий и населения, встречные перевозки войск и материальных ресурсов для действующей армии.

В феврале 1942 г. был назначен начальником Октябрьской железной дороги. В этой должности Б.К.Саламбеков отличился при постройке железнодорожных веток к портам на Ладоге на «Большой земле» и от ладожского берега до осажденного Ленинграда внутри кольца окружения. Построенные в кратчайший срок и практически без поступления материалов для строительства, за счет изысканных на месте ресурсов, эти линии существенно повысили грузопоток в осажденный город. Вся ответственность за эвакуацию людей и снабжение города продовольствием и военной техникой была возложена на 35-летнего Саламбекова.

«..Трудно говорить о прошлом, особенно если вспоминать блокадные дни, разве можно без волнения рассказывать о том, как умирали прямо на рабочем месте железнодорожники. И не только от пуль и осколков снарядов - от усталости и голода тоже…» - говорил он в интервью журналистам.

Когда в январе 1943 года была прорвана блокада Ленинграда и по узкому коридору южнее Ладожского озера была спешно проложена новая железнодорожная линия, Б.К.Саламбеков лично организовывал по ней движение поездов. Эта дорога не имеет примеров в мировой истории - почти на 20 км пути шли по болотам параллельно линии фронта в пределах досягаемости полевой артиллерии врага, не говоря уже о дальнобойных орудиях и авиации. Повреждения линии происходили каждый день, вдоль путей громоздились уничтоженные паровозы и вагоны. Однако железнодорожники Октябрьской магистрали совместно с бойцами железнодорожных войск ликвидировали все повреждения в немыслимо короткие сроки.

Саламбеков предложил новую организацию движения по ветке – в одну ночь составы шли в Ленинград буквально вплотную друг к другу (100 - 200 метров), а на следующую возвращались обратно. В обычных условиях по такой ветке могли бы пройти 3-4 поезда за короткую северную летнюю ночь, реально проходило от 30 до 35 поездов. Вдоль дороги были расставлены «живые семафоры» – железнодорожники с фонариками и рациями, дававшие сигналы каждой поездной бригаде в зависимости от обстановки. Многие из них погибли на посту. Тогда эта короткая ветка была главной дорогой Октябрьской магистрали и Саламбеков жил на ней неделями под обстрелами и бомбежками, не только руководя подчиненными, но и показывая им личный пример мужества. Никто из работников не догадывался тогда о личной трагедии начальника дороги – в блокадном Ленинграде погибла его жена.

Не легче были дела и на остальной магистрали – практически вся она была в зоне действия вражеской авиации. Гитлеровцы прекрасно понимали её стратегическое значение: Октябрьская дорога обеспечивала не только 5 фронтов (Ленинградский, Карельский, Волховский, Северо-Западный, Калининский и часть Западного), но и подачу воинских грузов, поступивших по ленд-лизу из Мурманска и Архангельска на фронты центрального и южного стратегических направлений. Бомбардировки станций, составов и полотна шли непрерывно. Но и поезда по магистрали шли непрерывно. Благодаря умелому руководству Саламбекова и героизму работников железной дороги врагу не удалось вывести дорогу из строя ни на сутки.

В 1943 году Б.К.Саламбекову присвоено специальное персональное звание «генерал-директор тяги II ранга». ^[3]

5 ноября 1943 года Указом Президиума Верховного Совета СССР от «за особые заслуги в обеспечении перевозок для фронта и народного хозяйства и выдающиеся достижения в восстановлении железнодорожного хозяйства в трудных условиях военного времени» Борису Константиновичу Саламбекову присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и Золотой медали «Серп и Молот».

С 1946 года Б.К.Саламбеков возглавлял Северо-Западный округ железных дорог, а с 1947 – Приволжский округ железных дорог. ^[4]

Постановлением Совета Министров СССР в 1949 году Б.К. Саламбекову присвоено специальное персональное звание «генерал-директор тяги I ранга».

Однако в 1950 году Саламбеков был снят с должности. Причина – он работал вместе со всеми ключевыми обвиняемыми по «Ленинградскому делу», и его фамилия также упоминалась во многих протоколах допросов. В «расстрельном» списке поначалу значился и Саламбеков, но, говорят, благодаря вмешательству самого Сталина герой обороны Ленинграда отделался только четырьмя годами забвения «за ряд грубых хозяйственных ошибок, допущенных в период работы в Ленинграде». Саламбеков был понижен в должности сразу на несколько ступеней – его перевели главным инженером одного из отделений Московско-Киевской железной дороги. Только после смерти Сталина он опять пошёл на повышение.

В 1954 году назначен первым заместителем начальника, а в 1957 году – начальником Омской железной дороги. С 1959 года Саламбеков Б.К. – начальник Красноярской железной дороги, а после укрупнения дорог с 1961 года – начальник Восточно-Сибирской железной дороги (управление дороги в Иркутске).

После объединения дорог Саламбеков переехал в Иркутск и, приступив к работе. Именно тогда происходило полномасштабное техническое перевооружение и электрификация Транссибирской магистрали. Поскольку Саламбеков получил профильное образование, для того, чтобы всесторонне овладеть новыми проблемами, он заочно окончил Всесоюзный заочный институт инженеров железнодорожного транспорта по специальности «инженер-электромеханик дорожного хозяйства».

В годы руководства Саламбекова Восточно-Сибирская дорога стабильно занимала первые места по всем железным дорогам СССР по большинству показателей работы, признавалась лучшей железной дорогой СССР.

В 1964-1968 годах Борис Саламбеков – начальник Главного управления вагонного хозяйства Министерства путей сообщения СССР. По его инициативе и при активном участии в вагонном хозяйстве был внедрен метод поточного ремонта, который произвел техническую революцию в этом хозяйстве, были повышены качество и производительность труда.

В 1968 году он вышел на пенсию, однако не смог расстаться с железной дорогой и пришел на работу во Всесоюзный научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ) в качестве заместителя заведующего автотормозным отделением.

Достижения

• Героя Социалистического Труда (1943, с вручением ордена Ленина и Золотой медали «Серп и Молот» «за особые заслуги в обеспечении перевозок для фронта и народного хозяйства и выдающиеся достижения в восстановлении железнодорожного хозяйства в трудных условиях военного времени»)

Награды

• Орден Ленина (3)
• Орден Отечественной войны I степени
• Орден Трудового Красного Знамени (2)
• Орден «Знак Почета»
• медаль «За оборону Ленинграда»
• Почётный знак «Почётный железнодорожник» (3)
• Золотая медаль ВДНХ (2)
• Специальное персональное звание «Генерал-директор тяги I ранга» (1943)
• Генерал-директор тяги I ранга (Генерал-полковник, 1949)

Изображения

Разное

• 1 июля 1978 года Бориса Константиновича не стало. Он скончался от инфаркта, пятого по счету и был похоронен в Москве на Кунцевском кладбище.

Память

• Мемориальные доски в память о Б. К. Саламбекове установлены на зданиях депо станции Санкт-Петербург-сортировочный-Московский, бывшего управления Омской железной дороги и управления Восточно-Сибирской железной дороги в Иркутске.
• В 2003 году имя Бориса Константиновича Саламбекова было присвоено пассажирским тепловозам серии ТЭП70А Коломенского тепловозостроительного завода. С тех пор название этого локомотива звучит так: ТЭП70БС.
• В 2007 году торжественно отмечалось 100-летие Б. К. Саламбекова.
• Памятник Б.К .Саламбекову был открыт 25 декабря 2013 г. Установлен возле административно-бытового корпуса эксплуатационного локомотивного депо СПб-Пассажирский-Московский (Днепропетровская ул., Скульптор Салават Щербаков. Бронза, гранит.

Библиография

• Տիգրան Հայազն, Գարեգին Ղազարյան: 1000 հայազգի գեներալներ,ծովակալներ.-Ե.,Հեղինակային հրատարակություն, 2009 թ.,էջ 393: ISBN 978-9939-53-105-2
• Меружанян А. Маршалы, генералы и адмиралы армянского происхождения в Санкт-Петербурге. - Санкт-Петербург: третье издание, издательство "Роза ветров", 2014, с.214 ISBN 978-5-906634-11-5
• Гогитидзе М., Бежиташвили Г. Военная элита Армении (Армяне- генералы, уроженцы Грузии) Биографический справочник. Тбилиси, 2014. ISBN 978-9941-0-6581-1
• Герои страны
• Борис Константинович Саламбеков
• Энциклопедия-хрестоматия Иркутской области и Байкала
• Царь Борис

Сноски

1. ↑ При его участии в депо был разработан и внедрен новый рациональный технологический процесс подъемочного ремонта паровозов. В результате простои локомотивов сократились в четыре раза.
2. ↑ Еще тогда у него вошло в привычку, оставшуюся на всю жизнь, обходить пешком при комиссионных осмотрах многие перегоны дороги, заглядывая на каждый околоток.
3. ↑ Один из примеров, характерных для того времени: при бомбардировке железной дороги две крупные авиабомбы глубоко ушли в железнодорожную насыпь. Взрывотехники предложили бомбы подорвать на месте, но это на длительное время вывело бы путь из строя. Борис Саламбеков принял решение – взрыв не производить, бомбы из насыпи извлечь. Но движение было остановлено, у опасного участка скопилось около 30 поездов, в любую минуту могли вновь появиться вражеские самолеты. Тогда Саламбеков рискнул пропустить все поезда по опасному участку, высадив людей из вагонов. При этом сам он поднялся в кабину паровоза, занял место машиниста и медленно повел первый состав. После того, как все поезда благополучно миновали это место, бомбы обезвредили.
4. ↑ В то время такие округа объединяли по 4-5 дорог, обеспечивая непрерывное движение грузов и пассажиров по территории округа как по единому целому и, в то же время, не вмешиваясь в повседневную текущую работу. Многие специалисты оценивают деятельность таких округов как наиболее успешный механизм работы железных дорог. Из-за исключительной ответственности ряд округов железных дорог возглавили бывшие заместители Наркома путей сообщения, и такие назначения воспринимались для них как повышение.